【摘要】：高鐵是中國改革開放以來能夠改變世界政治經濟格局的一大產業，是中國邁向世界性大國的一大標志。本文在全球視域下審視中國高鐵，通過與德國、法國、日本、加拿大等高鐵發達國家的對比分析，系統梳理中國高鐵的規模、技術、安全性、兼容性、性價比、節能環保等關鍵問題。結合“一帶一路”、高鐵“走出去”和“中國制造2025”等國家戰略，本文著重從區域發展、產業經濟、國際經濟、外交、政治、金融、國防、文化與文明等多個維度，全面探討了中國高鐵的八大戰略價值，深刻闡述了高鐵在東中西區域發展再平衡、打造中國經濟升級版、構建“一帶一路”國際經濟合作骨架、開啟“高鐵外交”新時代、再造“地緣政治”新版圖、重塑世界金融新秩序、重構“新陸權”、打造人類“命運共同體”等方面的重大意義。本文亦對“大交通”體制下高鐵面臨的挑戰以及“后高鐵時代”的技術變革和技術躍遷進行了展望。最后，對高鐵如何從“走出”國門到真正“走進”目標國也作了簡要討論。

【關鍵詞】：高鐵﹔中國元素﹔一帶一路﹔“新陸權”時代﹔“大交通”體制﹔戰略對沖

一、全球視域下的中國高鐵

高速鐵路，按照國際鐵路聯盟（UIC）的定義，一般是指新線設計速度250km/h以上，提速線路200km/h以上的鐵路[引自國際鐵路聯盟網站.http://www.uic.org/.]。我國對高速鐵路的定義略有差異，特指新建開行250km/h（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小於200km/h的客運專線鐵路。高速鐵路列車追蹤間隔時間最小按3min設計，軸重不大於17t，編組不大於16輛[參見2013年1月9日原鐵道部發布的第六版《鐵路主要技術政策》。 http://www.gov.cn/flfg/2013-02/20/content_2334582.htm.]。就全球而言，高鐵的發展先后經歷了三次建設高潮[何尚. 世界鐵路發展的第三次浪潮[J]. 中國報道,2010,12:46-47.]：

第一次浪潮始於20世紀60年代，止於80年代末。一些發達國家，如日本、法國、意大利和德國紛紛鋪設了各自高鐵線路。這期間比較有代表性高鐵線路有日本的新干線，法國的東南TGV線、大西洋TGV線，意大利羅馬至佛羅倫薩線，以及德國漢諾威至維爾茨堡高速新線。世界高速鐵路總裡程達3198公裡。

第二次浪潮從20世紀80年代末開始，至90年代中期。由於日本等國高速鐵路建設巨大成就的示范效應，世界各國對高速鐵路投入了極大關注並付諸實踐。歐洲的法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典和英國等國表現最為突出：1991年瑞典開通X2000“擺式列車”﹔1992年西班牙引進法、德兩國技術建成471公裡長的馬德裡至塞維利亞高速鐵路﹔1994年第一條高速鐵路國際連接線，經英吉利海峽隧道把法國與英國連接在一起﹔1997年從巴黎開出的“歐洲之星”列車，又將法國、比利時、荷蘭和德國相連接。

第三次浪潮自20世紀90年代中期至今，波及亞、歐、北美以及大洋洲，可謂世界交通運輸業的一場革命。俄、韓、澳、英、荷及中國台灣等國家和地區先后開始了高鐵建設。為配合歐洲高鐵網建設，東歐與中歐的捷克、匈牙利、波蘭、奧地利、希臘以及羅馬尼亞等國家，也對其干線鐵路進行全面提速改造。此外，美、加、印、土等國也開始對高鐵給予關注。在這三次浪潮中，中國高鐵后來居上，不僅技術先進、安全可靠，而且兼容性好、性價比高。

回顧世界高鐵發展史，我們發現：日本用半個世紀的時間實現了2300多公裡的高鐵裡程運行，平均運營時速243公裡[樊一江. 高鐵“走出去”:世界的召喚與中國的期待[J]. 世界知識,2010,23:14-22.]﹔法國歷時40余年建設了1900多公裡的TGV高速路，平均運營時速277公裡﹔德國歷時20余年建設了近1600公裡的 ICE高速鐵路，平均運營時速232公裡[樊一江. 中國高鐵:消除軟肋,沖出陰霾[J]. 世界知識,2011,20:54-55.]。中國則隻用不到7年的時間建設運營了1.9萬公裡高速鐵路，超過世界其他國家高鐵運營裡程的總和[盛光祖. 正在闊步前行的中國高鐵[J]. 求是,2014,19:31-33.]，高鐵成就舉世矚目，以下詳敘之。

1.規模最大

截止2015年底，中國高速鐵路已突破1.9萬公裡，是世界上高速鐵路運營裡程最長、在建規模最大、擁有動車組列車最多、運營最繁忙的國家[引自何華武在“快速發展的中國高速鐵路”馬來西亞展會上的致辭.參見：中國中車.2015-12-14.中國高鐵在馬來西亞亮出“無敵賣點”.http://www.wtoutiao.com/p/1b4b0da.html.]。

以2015年國慶“黃金周”為例，全國開行動車組列車即達3672列，同比增加852列，共發送旅客4340.7萬人次，同比增長30.3%，日均發送旅客434.1萬人次，佔全國鐵路旅客發送總量的44.4%。其中，9月30日發送旅客480.9萬人次，創動車組單日發送旅客最高紀錄。京滬、京廣等近20條高鐵旅客發送量再次刷新歷史紀錄，其中京滬高鐵最高日發送旅客43萬人次，京廣高鐵最高日發送49.2萬人次。中國高鐵發展態勢由此可見一斑[賈興鵬.國慶期間近億人火車出行高鐵旅客發送量再刷紀錄[N].人民網. 2015-10-08.http://finance.people.com.cn/n/2015/1008/c1004-27673681.html.]。

2. 技術先進

在工程建造方面，為適應我國地質及氣候條件復雜多樣的特點，在路基、橋梁、隧道、客站等基礎設施建設，以及無砟軌道、牽引供電、通信信號等專業領域，攻克了一系列技術難題。

在高速動車組方面，通過引進消化吸收再創新，研發了高速動車組關鍵技術和配套技術，基本形成了時速200—250公裡和時速300—350公裡兩個序列的動車組技術標准體系，實現了國內設計制造，著力打造中國標准動車組品牌。

在運營管理方面，掌握了復雜路網條件下的高鐵運營調度技術，建立了適應大客流、高密度的客運服務系統，構建了高鐵安全風險防控體系，為高鐵安全運營提供了可靠技術保障。

未來，中國高鐵將研制不設分相、遠程監控的牽引供電系統，基於LTE通信的列控系統，基於大數據的固定、移動設備智能監測和預警技術等，以確立世界高鐵的領頭羊地位[盧春房.中國高速鐵路的技術特點[J]. 科技導報,2015,18:13-19.]。

3. 安全可靠

毋庸諱言，自2011年“7·23”甬溫線事故發生以來，社會輿論對中國高鐵安全一直存在誤解，輿論“陰影”至今仍未消弭。實際上，“7·23”事故的列車運行速度隻有100km/h左右，與“高鐵”不沾邊，事故原因也非軌道和機車，而是信號運行指揮系統出了問題。

當前我國高鐵設計運行速度可達400km/h。不按最高額定速度運行並非因為擔心安全問題。“按照中國現有的軌道技術，即使按照385公裡時速運行，我們也完全能夠保証安全。只是出於延長機車和軌道壽命等更多考慮，我們才要尋找最為“經濟”的實際運行速度”[王夢恕.高鐵太快不安全？王夢恕：385公裡時速也完全沒問題[EB/OL].澎湃新聞. 2015-10-17.http://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_1386046.]。

事實上，中國高鐵在運營過程中，不僅構建了閉環管理的安全保障體系，各種移動設備和固定設施的信息實時採集、實時分析，還建造了龐大的鐵路調度指揮系統，有力地保障了列車大密度開行。目前，每天全路運行旅客列車7000多列，其中動車組3000多列，貨物列車20000多列。

不僅如此，依靠先進的高速綜合檢測車，在開通前對列車進行驗証，在開通后，每10天對所有線路巡檢一次。此外，正在研發的全國地震監測台網監測的地震監控預警系統，利用電磁波和地震波速度差及P波和S波速度差，提前發布地震強度和到達時間的預警信息，向影響區域高速鐵路提供數秒至數十秒的預警時間，使高速列車能提早制動。

4. 兼容性好

中國高鐵在工程建設、動車組、列控、牽引供電等主要領域，與世界先進技術具有良好的兼容性。不僅融合UIC(國際鐵路聯盟標准)、IEC(國際電工委員會標准)、ISO（國際標准化組織標准）、EN（歐洲標准）、JIS（日本工業標准）等國際先進標准，也與德國的西門子（Velaro-E）、日本的川崎重工(E2-1000)、法國阿爾斯通(SM3)、加拿大的龐巴迪(Regina)等完全兼容。

兼容性好源於中國高鐵發展過程中突出的系統集成創新能力。當前，我國不僅全面掌握了高鐵總體設計、接口管理、聯調聯試等關鍵技術，還依托中國高鐵運營大數據，就進一步降低高鐵運行的全壽命周期成本、提高列車調度的效率、減緩機車零部件老化磨損等前沿問題展開研究，以不斷優化高鐵的整體性能[中國高鐵牛在哪裡[J].新民周刊,2015,41:6-7.]。

5. 性價比高

中國高鐵性價比高，首先體現在建設工期和質量上。通過創新施工組織動態管理模式，以工廠化、機械化等為支撐，實現施工方案、資源配置與控制目標的最佳匹配，大大提高了建設效率，確保了工期和質量。工期短並不是不合理地壓縮工期，而是通過科學測算、合理確定工期。

圖1 世界各國高鐵建設周期比較

其次，根據世界銀行2014年7月的研究報告，中國高鐵每公裡建設成本約為發達國家的2/3[歐杰，宋迪，周楠燕.中國高速鐵路：建設成本分析.世界銀行2014年7月報告.

http://documents.shihang.org/curated/zh/home]。新研發的列車採用鎂合金、碳纖維等先進的輕量化材料，運用有“中國元素”的低阻力設計，採用高效的牽引制動系統，關注最易損耗的每個零部件，從而使整車壽命可達30年。

6. 節能環保

節能環保是中國高鐵的一大優勢。研究發現，如果設定普通鐵路每人每公裡能耗為1.0，則高鐵為1.42，小汽車為8.5，飛機為7.44。不僅如此，隨著高鐵節能技術的進步，其節能效果也得到不斷改進。UIC研究表明，在同一條線路上高速列車需消耗的能量比普速列車要小[周新軍.中國還需大力發展高鐵嗎——兼論高鐵的節能減排效應[J]. 中國經濟報告,2015,07:66-69.]。目前，中國高速動車組人均百公裡耗電不到8度[盧春房.中國高速鐵路的技術特點[J].科技導報,2015,18:13-19.]。高鐵車站採用太陽能光伏發電、地緣熱泵等新能源技術。在節地和降噪方面，在線路上大量採用以橋帶路方式。與路基相比，橋梁每公裡節約土地3/5。施工時採取路基邊坡植物防護、覆土復耕復植等水土保持措施，通過設置聲屏障和減振措施，有效降低高鐵噪聲對環境的影響。

值得一提的是，我國是世界上少數幾個掌握高鐵永磁牽引系統技術的國家之一。就技術系統的演進而言，從直流傳動牽引系統，到交流傳動牽引系統，從感應異步傳動，轉向永磁同步傳動，永磁同步牽引系統契合了當前節能減排、綠色環保的技術發展趨勢，成為世界大國競相研究的技術熱點。中國研制的永磁同步牽引系統，呈現出高效率、高功率密度優勢，顯著降低了高速列車的牽引能耗。目前，電機額定效率達到98%以上，電機損耗降至原來的三分之一。在世界各國追求“綠色交通”的時代大背景下，永磁同步牽引系統已成為我國高速鐵路技術的一個典范[曹昌,李永華.中國高鐵用上了世界最先進的牽引技術[J].中國經濟周刊,2015,24:43-45.]。

7. 引領未來

中國高鐵發展從“望塵莫及”到“望其項背”，再到“並肩而行”，直到“一馬當先”，經歷了一個從“跟跑”到“並跑”再到“領跑”的過程，實現了從“技術引進”到“中國制造”再到“中國創造”的跨越[徐飛. 中國高鐵“走出去”戰略:主旨·方略·舉措[J].中國工程科學,2015,04:4-8.]。在“引進”到“引領”的過程中，中國不斷消化吸收再創新，直至能夠自行定義高鐵“4.0時代”。[解筱文.中國應自信定義高鐵4.0時代應恢復350公裡時速,搶立高鐵新標准,加強國際認証[J].中國經濟周刊,2015,42:74-76.]

通過持續推進自主創新，高鐵機車車輛裝備制造領域一批核心關鍵技術實現重大突破：牽引變流技術、微機網絡技術、制動技術等核心技術，打破了國外技術和產業壟斷﹔開發研制了以高鐵為代表的一系列技術先進、安全可靠、具有價格優勢的各類高端軌道交通裝備產品﹔形成了較為完善的軌道交通裝備的創新平台、產品開發平台和生產制造平台﹔以中國標准研制成功的動車組，成為突破動車組核心技術、掌握自主知識產權的國家戰略體現。

中國高鐵緊緊抓住國家實施“一帶一路”戰略的難得機遇，大力實施國際化經營戰略，積極拓展海外經營業務，品牌價值和國際影響力逐年攀升，以高鐵為代表的現代軌道交通裝備，成為我國高端裝備“走出去”的亮麗名片。目前，中國高鐵產品已出口全球六大洲近百個國家和地區，出口產品實現從中低端到高端的升級，出口市場實現從亞非拉到歐美的飛躍，出口形式實現從產品出口到產品、資本、技術、服務等多種形式的組合出口。

2010 年12月3日，CRH380AL高速動車組在京滬高鐵棗庄至蚌埠段，試驗運行最高時速達486.1公裡，再次刷新此前在滬杭高鐵創下的時速416.6公裡的世界運營鐵路最高紀錄。雖然早在2007年4月3日，法國高速列車V150 在行駛試驗中時速達574.8公裡，但需指出的是，我國創造的486.1公裡最高時速，是用正常運行的動車組CRH380A在日常運營線路上跑出的，運行后列車完好無損。而法國創造最高時速574.8公裡的列車，是經過特殊試驗改裝而成，機車採用並列4座的窄車體設計，運行線路也是特意建造的用花崗岩特級道砟。試驗結束后，列車則幾乎完全報廢。

二、中國高鐵的戰略價值

1. “區域發展”戰略價值：東、中、西區域發展再平衡

眾所周知，區域發展失衡是中國國家治理面臨的一個重大結構性問題。令人遺憾的是，西部大開發10年，也是西部與東部差距迅速擴大的10年。人均GDP差距從2000年7000元，拉大到2010年的21000元。要改變區域發展失衡，需要在“全國一盤棋”意義上對整個國土資源進行再生產重組。這裡，首先需要突破交通運輸瓶頸，以超越地理區隔帶來的空間分異效應。

隨著我國高鐵網絡“四縱四橫”的發展，沿線區域人流、物流、能流、資金流和信息流實現了快速流動和集散，進而推動資本、技術、人力等生產要素，以及消費群體、消費資料等消費要素的優化配置和集聚發展，帶動沿途各節點城市經濟社會的蓬勃發展，並對東、中、西部區域內產業結構和經濟格局調整產生重要影響[徐涌.高鐵時代金融服務問題初探[N].金融時報, 2011-01-17.]。目前，“才飲長江水，又食武昌魚”已經成為現實，上海至武漢高鐵的開通，使得“十裡洋場”到“九省通衢”隻要4個多小時﹔“白璧黃金萬戶侯，寶刀駿馬填山丘”，從武漢到鄭州每5分鐘就有一趟高鐵﹔“千裡合福一日還”，合肥-福州高鐵作為南北向的高鐵大通道，已將皖贛兩省與海峽經濟區連通。

2. “產業經濟”戰略價值：釋放拉動效應和溢出效應，打造中國經濟升級版

由於高鐵屬於龐大產業集群的系統性工業，其產業鏈長，且屬於資本密集和技術密集產業，高鐵對產業經濟具有顯著的拉動效應和溢出效應。世行以2010年為基數，對高鐵拉動和溢出效應的計算表明，京滬線對濟南、德州的GDP貢獻分別為0.55%和1.03%，長吉線對吉林的GDP貢獻為0.64%。高鐵給濟南、德州和吉林帶來的GDP增加分別為36.5億元、35.9億元和23.9億元。[世界銀行報告.中國高鐵區域經濟影響分析. 轉引自千裡合福一日還[J].新民周刊, 2015-10-26.]

實際上，高鐵對基礎設施、制造業和資源開發的拉動和溢出效應最為明顯，對基建承包商、電力設備、工程機械、鐵路設備、通信設備、物流等六大產業板塊影響最為直接，而首當其沖的是基礎設施，包括橋梁、隧道、車站建設所涉及的工程機械、水泥、建筑材料。其次是軌道鋪設所涉及的鋼鐵、軌道生產加工、機床設備，還有運營前期的車輛和配套設施採購，包括機車及車廂的生產、電氣化信息信號設備以及計算機控制系統。在最終的運營養護環節中，機車的零部件、養護耗材、車站運營將持續獲益。

高鐵對第三產業，特別是對旅游業的影響也日益顯著。世界銀行在發布的《中國高鐵區域經濟影響分析》中指出，2012年，高鐵旅行團為旅行社帶來的收益佔旅行社總收入的7%至8%，2013年佔10%左右。其原因在於高鐵可使旅行速度提高50%至100%，擴大了商務人員的市場覆蓋面。高鐵乘客商務出行所佔比例很高（長吉線40%、京滬線63%），比普通鐵路高很多[高鐵帶來了什麼？世行發布《中國高鐵區域經濟影響分析》[EB/OL]. 中國交通信息網，2014-10-27.

http://www.ctis.cn/html/news/2014/10/news_1949.html]。

高鐵全行業的技術創新，還將帶動關聯產業發展，塑造中國產品的世界品牌，提升中國產業的全球競爭力，由此打造“中國經濟升級版”[徐飛. 中國高鐵“走出去”：承載新絲路，托起中國夢——徐飛校長在“中國高鐵走出去戰略高峰論壇”上的主旨演講.2013-12-14.]。通過中國高鐵“走出去”，還將推動中國出口向高技術含量、資本密集的高端制造轉型，由產品貿易向技術貿易和服務貿易轉型，將優化和提升中國出口貿易結構。同時，還可以實現中國高鐵技術和裝備出口，消化中國鋼鐵、水泥等周期性行業的產能過剩狀況，與世界各國通過發揮各自比較優勢，實現貿易互惠。

3. “國際經濟”戰略價值：“一帶一路”國際經濟合作的骨架

“一帶一路”沿線除新加坡等少數國家外，大多數發展中國家社會經濟發展程度較低，需要大規模的基礎設施建設。中國富余的資本和產能，特別是先進可靠的基礎設施建設技術和裝備，恰好為這些國家所需。這種天然的供需關系，是“一帶一路”國家經濟合作的內在動力。“一帶一路”涵蓋東亞、中亞、南亞、西亞、東南亞以及中東歐、東非、北非等國家和地區，總人口約44億，經濟總量約21萬億美元，分別約佔全球的63%和29%。面對如此龐大的經濟總量和稠密人口分布，要實現“一帶一路”的貨暢其流，作為大運量高速度的鐵路交通，無疑是最現實、最經濟和最可靠的選擇。

目前，六大經濟走廊和九條出國通道規劃[徐飛. 交融互鑒，包容發展[N]. 光明日報,2015-11-29 008.]，已搭建起“一帶一路”經濟合作的實體架構。中巴、孟中印緬、新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國-中亞-西亞、中國-中南半島6大“經濟走廊”，基本構成絲路經濟帶的陸地骨架。其中，“中巴走廊”注重石油運輸，“孟中印緬走廊”強調與東盟貿易往來，“新亞歐大陸橋走廊”是中國直通歐洲的物流主通道，“中蒙俄走廊”偏重國家安全與能源開發。國家交通部規劃的中-老-泰、中-蒙、中-俄、中-巴、中-吉-烏、中-哈、中-塔-阿-伊、中-印、中-越等9大“一帶一路”交通重點項目，基本構建了對內連接運輸大通道、對外輻射全球的絲路通道。

4. “外交”戰略價值：開啟“高鐵外交”新時代

開展外交需要有力的助推器，弱國無外交，古今中外概莫能外。回顧新中國66年的外交歷史，經歷了從“乒乓外交”、“熊貓外交”和“高鐵外交”三個時代[徐飛. 中國高鐵“走出去”: 承載新絲路，托起中國夢——徐飛校長在“中國高鐵走出去戰略高峰論壇”上的主旨演講. 2013-12-14.]。乒乓外交開創了以“小球轉動大球”、以民間友誼促進國家交流的成功模式，使中國在國際舞台上贏得了平等與尊嚴。改革開放以來，“熊貓外交”塑造了中國良好的國際形象，改善了中國的安全環境。

當歷史的車輪駛入21世紀，世界各國的競爭日益激烈，和平外交的戰略更考驗實力。過往的“乒乓外交”和“熊貓外交”是中外實力不對等的弱勢外交，而現今的“高鐵外交”我們則處於優勢。今天，以重大裝備、技術集成、產業配套、國際貿易、國際咨詢、國際承包、海外投資、政府間合作、一攬子協議為嶄新內容的“中國高鐵”，引起了世界各國的廣泛關注，成為以我為主、主動外交的新媒介。它標志著中國外交開始走上與“世界第二大經濟體”地位相稱的發展道路，開啟中國外交的3.0時代。

有學者認為，21世紀既可以是一個太平洋世紀，也可以是一個歐亞大陸世紀，更可以是二者並存的世紀[瑪雅. 中國高鐵與“一帶一路”戰略的大智慧——專訪西南交大中國高鐵戰略研究中心主任高柏[J]. 決策與信息,2015,04:8-20.]。這取決於中國面臨的外部環境和各大行動主體對中國的立場和態度。如果環太平洋國家對中國有敵意，中國就西進，致力於歐亞大陸經濟整合﹔如果歐亞大陸國家對中國有敵意，中國就東進，致力於環太平洋經濟整合﹔如果兩邊都對中國展示善意，中國則可以東牽亞太、西接歐洲，同時穿越非洲、環連亞歐，推動多邊發展。在這裡，高鐵就成為戰略對沖的重要外交抓手。

5. “政治”戰略價值：再造“地緣政治”新版圖

1887年英國地理學家麥金德在皇家地理學會上宣讀《歷史的地理樞紐》一文，提出了著名的“心臟地帶理論”。其核心觀點被后人概括為著名的“誰統治東歐，誰就能主宰世界心臟地帶﹔誰統治世界心臟地帶，誰就能主宰世界島﹔誰統治世界島，誰就能主宰全世界”[哈麥金德.歷史的地理樞紐[M].北京：商務印書館，2013:14.]。麥金德核心觀點中“心臟地帶”、“島”等關鍵詞背后的深層邏輯，是陸權和海權間的競爭。陸權和海權間的博弈，歷來是大國較量重要的關切點。然而，獲得海權的最終目的，還是為了登陸奪島獲取陸權，因為人類畢竟生活在陸地上。中國高鐵的大規模建設和“走出去”，將以“路權”支撐“陸權”[徐飛. 中國高鐵“走出去”戰略:主旨·方略·舉措[J].中國工程科學,2015,04:4-8.]，從而使中國進入“新陸權”時代，由此必然帶來世界海權與陸權格局的變遷，從而產生巨大的地緣政治效應。

謀劃中的中國高鐵“走出去”，包括歐亞、中亞和泛亞三個戰略方向。歐亞高鐵的修建，將改變中國長期以來對外貿易對海運的依賴。中亞高鐵橫穿資源豐富的地區，其走向與“絲綢之路經濟帶”的構想不謀而合，這對拓展與歐洲和非洲內陸國家的經貿合作，加快絲綢之路經濟帶物流黃金干線的形成，通過地緣經濟推動地緣政治作用重大。泛亞高鐵的修建，不僅有助於將推動亞太地區政治穩定，還有利於我國向南打通出海口，形成向印度洋開放的新格局，進而強化中國在國際上的政治地位。

從地緣政治關系角度看，中國高鐵“走出去”，有利於促進與周邊國家政治上的相互尊重、平等協商，安全上的相互信任、加強合作，經濟上的互利互惠、優勢互補，是中國以積極姿態參與世界政治秩序重建的重大舉措，在相當程度上對沖美國重返亞太對中國造成的現實壓力，提升東盟“區域全面經濟伙伴關系(RCEP)”，從而紓解中國的“馬六甲困局”，優化國際政治經濟格局。

6. “金融”戰略價值：重塑世界金融新秩序

眾所周知，無論是世界銀行（WB）、還是國際貨幣基金組織（IMF），抑或亞洲開發銀行，都由西方發達國家所主導。圍繞中國高鐵走出去和“一帶一路”所展開的金融創新行動，如成立“絲路基金”和“亞投行（AIIB）”，將在很大程度上改變當前由西方主導的世界金融格局。絲路基金和亞投行，不僅直接助推以中國高鐵為代表的中國高端裝備走出去，同時，以“高鐵建設+投融資（EPC+F）”方式，化解中國龐大的外匯諸備風險，加快人民幣走出去的國際步伐，並將為亞太地區、歐亞大陸以及非洲發展中國家，提供發展經濟急需的流動性。更深層次的價值還在於，對沖美國主導的TPP和TTIP，搶佔全球貿易新規則制定權、主導權，定價權和資源配置權，為實現歐亞大陸甚至歐、亞、非大陸的區域經濟整合，成為國際經濟、金融、貿易、航運中心，打下堅實的基礎。

2014年11月8日，習近平宣布中國將出資 400 億美元成立絲路基金，為“一帶一路”沿線國家基礎設施、資源開發、產業合作和金融合作等與互聯互通有關的項目提供投融資支持。絲路基金是中國高鐵走出去的重要保障，也是金融支持絲綢之路經濟帶建設的一次重要嘗試。周小川指出，絲路基金目前未使用主權財富基金的概念，絲路基金是外匯為主的對外投資基金，國內外投資者可通過市場化方式加入。基於行業和區域，絲路基金可能會設立子基金[周小川. “一帶一路”絲路基金起步運作[EB/OL]. 鳳凰網，2015-02-16.

http://xibei.ifeng.com/finance/detiai2015�02/16/3571830-0html]，從而為那些致力於中國高鐵走出去產業鏈條上的中外企業提供融資。[魏磊. 絲路基金助推“一帶一路”互聯互通[J]. 國際商務財會,2015,04:7-11.]

2015年12月25日成立的總部設在北京的亞投行，更是重塑世界金融新秩序的重要戰略布局。習近平強調，亞投行的主要任務是為亞洲基礎設施和“一帶一路”建設提供資金支持，是在基礎設施融資方面對現有國際金融體系的一個補充。顯然，亞投行與高鐵關系密切，因為高鐵不僅是重要的基礎設施，而且是“一帶一路”倡議落地的“先行官”。當前，亞投行正式的意向創始成員國既包括東南亞和南亞地區廣大的發展中國家，如印尼、柬埔寨、印度、孟加拉等，又包括歐洲的一些發達國家如英國、法國、德國等，還包括大洋洲的新西蘭和澳大利亞，南美洲的巴西以及非洲的埃及與南非。由此可見，亞投行不僅僅是亞洲的基礎設施投資銀行，一個亞洲區域多邊開發機構，事實上已成為全球性金融機構。

絲路基金和亞投行的成立，將彌補亞洲發展中國家在基礎設施投資領域存在的巨大缺口，加強不同收入水平國家之間的合作，實現互利共贏﹔將促進資本在富裕國家和貧困國家之間的調劑，為貧困國家的基礎設施建設提供相應的資金。在基礎設施發展的紅利刺激下，有望推動亞歐地區各國經濟發展[丁振輝,黃旭.中國工商銀行城市金融研究所.亞投行為互聯互通打開金融之門[N].上海証券報,2014-11-13A03.]。以莫斯科至喀山高鐵為例，總投資3000億盧布(約合320億人民幣)，其中500億盧布作為公司法定資本投入，用於落實項目，另2500億盧布以中國各銀行貸款的形式提供[外媒：中國擬向俄羅斯首條高鐵投資320億人民幣[EB/OL].2015-03-31.

http://www.cankaoxiaoxi.com/finance/20150331/724460.shtml.]。再以印尼雅萬（雅加達—萬隆）高鐵為例，印尼最終選擇中國而放棄日本，除了中國的修建速度（建設周期3年，2019年即可通車）外，更主要的是中國企業提供全額貸款，不需要印尼主權信用擔保。

7. “國防”戰略價值：重構“新陸權”，提升遠程投送能力和戰略機動性

高鐵對對“國防”的戰略價值，可以從戰略和戰術兩個層面來談。在戰略層次上，國家安全的基本保障，是擁有制陸權、制海權、制空權、制天權和制網權。美國以航母為支點，在全世界建立了龐大的基地群，形成了服務於美國全球戰略的“制海權”。實際上，世界發達經濟體競相發展航空、航天業，也是為了掌權“制空權”和“制天權”。進入21世紀來，以美國為代表的西方國家，更是在網絡空間安全上發力。但是，獲取制海權、制空權、制天權和制網權的終極目的，還是為了保障制陸權，捍衛國家權力和國家意志。

今天的世界已進入“新陸權”時代，中國既是一個海洋國家，但更是一個擁有廣闊陸地戰略縱深的大陸型國家，與眾多國家陸地毗鄰。中國高鐵“走出去”，可以有效地增強和保障國家安全﹔可以在全球制海權與制陸權並存的博弈態勢上，建立戰略對沖格局﹔可以更好地維系在歐亞地緣政治和全球格局中的地位，在這個並不太平的世界裡，更好地發揮大國在維護和平中的重要作用。

在戰術層次上，遠程投送能力和戰略機動性是國家危機反應能力的重要組成部分，也是綜合國力和軍事實力的重要標志。我國是一個幅員遼闊、邊界漫長的國家，既有綿長的陸上邊界，又有廣闊的海岸邊界，提高遠程投送能力和戰略機動性至關重要。2012年5月上旬，南京南站首次完成輕裝備部隊成建制運輸任務，某團近千名官兵乘坐京滬高鐵奔赴皖南駐訓場。2013年12月下旬，武警某部千余名官兵，從上海虹橋火車站登上G216次高鐵動車組列車。列車一路飛馳，橫跨了4個省市，並准點到達1300公裡以外的華北駐地[欣華.中國高鐵領跑全球實現兵力快速投送成國之重器[EB/OL]. 2014-10-15.http://www.huaxia.com/thjq/jsxw/dl/2014/10/4107544.html.]。

另據美國《華盛頓自由燈塔》網站12月21日報道，最近美國情報部門監測到中國從鐵路貨車上進行了東風-41導彈彈射試驗。這次試驗是在2015年12月4日東風-41第二次攜帶2個分導式彈頭進行飛行試驗並命中目標后一天，也就是12月5日進行的。報道認為，中國可能利用遍布全國的鐵路網來部署洲際導彈[美媒：中國試驗鐵路機動的東風-41導彈[EB/OL]. 2015-12-22. http://www.guancha.cn/military-affairs/2015_12_22_345499.shtml]。近年來，隨著執行多樣化軍事任務不斷增多，軍隊對遠程投送和戰略機動的需求呈現出常態化趨勢。當前，隨著國內“四縱四橫”高速鐵路網絡逐步完善，發達的高鐵網絡必將增強我國向國內各個戰略方向投送機動作戰力量的規模和效率，同時，為軍隊的戰略機動性和隱蔽性提供極大便利。

此外，“寓軍於民”的目標也有望實現。中國作為一個幅員遼闊的大國，且處於矛盾復雜、利益糾葛的亞太地區，長期維持一定數量的常備軍隊是國家安全的題中之義。但也必然導致軍費支出巨大，造成對國民經濟的拖累。若處理不好國防建設和經濟發展的關系，對整個國家來說將十分危險。這就要求盡量實現“寓軍於民”。高鐵在平時以客運任務和電子商務快速運輸為主，在戰爭時期，則可以實現輕裝戰斗人員的運輸，真正實現“寓軍於民、軍民融合、平戰結合”，從而大大降低軍隊的保障費用，做到精兵簡政。隨著部隊裝備信息化水平的增長和運輸投送能力的突破，軍隊減員就有了實現條件。

8.“文化與文明”戰略價值：構建人類“命運共同體”

高鐵當屬交通范疇，在東方人的語境中，交通既是技術層面上實現位移的交通（transportation）工具﹔也是文化層面上交流溝通（communication）、交融匯通的載體。“天地交而萬物通”，“交通成和而物生焉。”通過交往交流，促進了解，提升共識，增進友誼，實現文化交融與文明對話，構建人類命運共同體。從“刳木為舟、剡木為楫”，到風馳電掣的高鐵，人們所認知的“交通”，實現了從地理位移到信息交互，從信息交互到文化交融，從文化交融到文明對話的一次次升華[徐飛.中國高鐵“走出去”: 承載新絲路，托起中國夢——徐飛校長在“中國高鐵走出去戰略高峰論壇”上的主旨演講. 2013-12-14.]。

中國高鐵“走出去”，無疑將為世界打開展示中國文化的一扇窗，在世人早已認知中國博大精深的古老黃河文明和華夏文明基礎上，領略當下中國展現的現代工業文明。中國高鐵“走出去”，也將促進世界文化和科技融合。無論線路、橋梁，還是車站、列車，都將融合各國各地區的文化元素，體現多姿多彩的文化特色。從線路、橋梁空間結構，到車站功能和造型設計理念，甚至車廂地板和座椅面料圖案，都蘊涵著文化的新觀念和新元素。

高鐵是連接沿線各國的重要紐帶，必將促進沿線各國的繁榮發展。同時，伴隨高鐵走出去，“和平合作、開放包容、互學互鑒、互利共贏”的絲綢之路精神得以薪火相傳。隨著高鐵貫穿亞、歐、非大陸，活躍的東亞經濟圈、發達的歐洲經濟圈以及發展潛力巨大的廣大腹地國家將更緊密相連。原來相對封閉缺乏交流的各國地域文化，通過高速鐵路互補交融，衍生出新的內涵。風馳電掣的高鐵不僅大大拓展了人們的出行和交往半徑，也大力促進了異域文化間的理解、融合和創造，推動了世界文化大繁榮大發展。

高鐵延伸其中的“一帶一路”，雖然在宗教信仰上，涵蓋佛教、道教、伊斯蘭教、東正教和基督教等多種宗教，在文明形態上，涵蓋黃河文明、恆河文明、尼羅河文明、兩河文明和地中海文明等多種文明，但這些文化體系在漫長的歷史交往中早已不斷交流融合，其核心價值具有同一性。[徐飛.交融互鑒，包容發展——徐飛校長在2015“絲路經濟帶”與“中國高鐵走出去戰略”高峰論壇上的主旨演講.2015-10-30.]如儒學文化強調“仁者愛人”，基督教倡導“全心全意”、“愛人如己”，佛教宣揚“自度度人”、“普度眾生”，印度教講“不害”，伊斯蘭教《古蘭經》要求人們“親近近鄰、遠鄰”。高鐵的日常運行和不斷延伸，推動沿線國家在核心價值同一性的基礎上，充分尊重各國各民族文化的差異性，形成彼此尊重、交融、互相學習的“朋友圈”與“文化圈”，為構建21世紀人類命運共同體做出獨特貢獻。

三、中國高鐵發展的戰略前瞻

1.“大交通”體制下的高鐵

“大交通”體制是世界各國廣泛採用的運輸管理方式，其主要特點是集成和統籌鐵路、公路、水路、航空和管道，形成五位一體的綜合交通、立體交通、智能交通系統。中國撤銷鐵道部的大背景是政企分開和“大部制”改革，目的是形成高效的“大交通”格局。

根據2013年3月10日全國人大會議審議的《國務院機構改革和職能轉變方案》，鐵路將實行政企分開，通過改革界定政府管理職能、社會管理職能、企業管理職能並逐步分離。據此，將原鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部﹔組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責﹔組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責。隨著鐵道部不再保留，“鐵老大”強勢地位時代落下帷幕，高鐵也由此進入“后鐵道部時代”[龍泉. 后鐵道部時代,大交通如何布局[J]. 運輸經理世界,2013,04:64-67.]。同時，鐵路總公司的成立，也宣告鐵路改革進入新階段。高鐵的營運主體由鐵道部到總公司，將面臨如下四大挑戰：

一是如何處理好社會性與經濟性、公益性與盈利性之間的關系。鐵道部時代，鐵路提供（准）公共產品，注重社會性和公益性，其票價、運價一直保持在低端運行，一定程度上造成了鐵路運輸的低效益和重負擔。成立總公司后，則需按照現代企業制度要求，建立公司法人治理結構，參與市場競爭，著力改變鐵路長期以來重投入輕產出、資產使用效率不高、成本控制不嚴、浪費現象嚴重等粗放經營問題，切實增強盈利能力。

二是如何破除壟斷、集權和封閉，充分激發鐵總自身的動力和各地方鐵路局的活力。一方面，原鐵道部是自成一體的相對封閉系統，新成立的鐵總作為市場主體要直面市場競爭，必須充分激發內在動力。另一方面，鐵總下屬的各地方鐵路局，也非常渴望獲得調度指揮權、運能分配權和自主定價權。但是，或許囿於原鐵道部一直實行的高度集中統一指揮、全國一盤棋的慣性和傳統，改制后的鐵總雖簡政但未（充分）放權，這嚴重制約了地方鐵路局的活力。國家必須下決心進一步對鐵路體系進行深層次改革，破除集權。同時，重組全國各地鐵路局，使之成為若干具有法人實體性質的大區鐵路公司，並在相互之間形成有序競爭。

三是投融資改革。鐵總是國有獨資企業，由財政部代表國務院履行出資人職責，交通運輸部、國家鐵路局依法對公司進行行業監管。但總公司的發展尤其是高鐵發展需要拓寬投融資渠道。據悉，“十三五”期間鐵路計劃投資至少2.8萬億元，年均五六千億元。在龐大的投資計劃下，拓寬融資渠道更是成為鐵路市場改革的重中之重。多種資本進入后，勢必會對鐵路現行經營體制機制提出變革要求。鐵總需積極應對市場變革，善用公私合作模式PPP（Public-Private-Partnership）和TOD等多元化、社會化、市場化投融資方式，以及融資租賃、ABS（資產証券化）、銀團貸款、產業投資基金等先進的融資手段，鼓勵和擴大民間資本、社會資本、國際資本投資高鐵建設。

四是技術創新和知識產權。創新是永恆主題。實際上，德國西門子在主動安全、模塊化車體、質量管理體系和可靠性方面，日本川崎重工在低阻力、輕量化和減災防災方面，法國阿爾斯通在生態設計方面，加拿大龐巴迪在能源-效率-經濟-生態(ECO4)等方面，都做了很多很好的創新，在技術創新上尤其突出。中國高鐵何為？再則，當今世界各國競爭，已不僅僅是技術之爭，更是技術標准、技術譜系、技術范式之爭，特別是專利和知識產權之爭。事實上，中國高鐵要走出國門，就必須很好地解決知識產權問題。在國內，高鐵知識產權問題也比鐵道部改制前更復雜，因為現在鐵總自身已是法人，且產、學、研、用等各方知識產權自我保護的意識都顯著增強。

2.“后高鐵時代”的技術躍遷

技術范式的抉擇一直是影響高鐵發展的重大戰略性問題。由於“輪軌”高速技術是成熟技術，且其技術經濟性價比也較“磁浮”優越，因此，當今世界高鐵均採用輪軌技術。但是，正如沈志雲院士指出的那樣，在需要將地面交通速度提高到400 km/h以上時，磁浮高速列車具有明顯優勢[沈志雲. 京滬高速鐵路技術方案的探討[J]. 交通運輸工程學報,2001,02:10-13.]。磁浮技術的研究起源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁磁浮原理，並於1934年申請了磁浮列車的專利。磁浮有“常導”和“超導”兩種。進一步細分，常導又分為“中低速”和“高速”兩種﹔超導又分為“低溫”超導和“高溫”超導。從原理上講，“超導型”懸浮氣隙較“常導型”大，運行速度較常導型高，但造價也高於常導型，兩者各有優缺點。

與輪軌相比，磁浮列車採用無接觸的懸浮技術，克服了車輛和軌道之間的接觸磨損，無需用高承載旋轉件，推進動力系統置於地面，具有能耗低、速度快、噪音小、安全性高、安全舒適、環保節能、適應性廣和維修量小等優點。磁浮最大缺點是造價高，盡管如此，磁浮列車的試驗研究進展還是令人矚目。80 km/h常導短定子磁浮列車已由西南交通大學研制成功﹔通過引進德國技術，430 km/h常導長定子磁浮列車已在上海龍陽路站至浦東機場線上運營。2015年4月21日，低溫超導磁浮列車在日本山梨縣試驗線（大月-都留）跑出最高時速603km/h，而在高溫超導磁浮列車研究方面，中國西南交大研究團隊已取得世界領先成果[盛利.走出我國磁浮軌道交通自主研制之路——西南交通大學磁浮交通工程化紀實[N].2015-12-26.]。

除此之外，關於真空管道運輸的探索和實踐也已開始。美國特斯拉CEO馬斯克正在著手建造“超級高鐵”(Hyperloop)，這種超級高鐵是一個快速交通系統，可以在低壓管道中運送乘客，時速可達760mph(1220km/h)。之所以採用真空管道或低壓管道，旨在克服空氣阻力。實際上，在地表稠密大氣層中運行的高速交通工具，最高經濟速度不超過400km/h，否則，將有80%的能耗是用來克服空氣阻力，這顯然不經濟[沈志雲. 高速磁浮列車對軌道的動力作用及其與輪軌高速鐵路的比較[J].交通運輸工程學報,2001,01:1-6.]。有人質疑是否有必要讓地面交通工具的速度達到400km/h，因為更高的速度在民航飛機上早已實現。然而，依賴於石油能源的飛機存在兩個難以克服的問題：

一是石油資源是一種不可再生的能源，完全依賴於石油，人類將很快面臨能源枯竭問題。事實上，爭奪石油能源是20世紀大國較力的主要場域。在某種意義上，今日中東之亂象已經昭示“后石油時代”的到來。二是石油是高碳排放資源，世界主要發達國家都經歷過高碳排放帶來的環境污染問題，全球氣候變暖也非“一日之溫”。因此，發展更加經濟環保的交通工具，是人類社會可持續發展的內在要求。

真空管道運輸有望成為未來交通的一個特別選項。作為21世紀現代化交通運輸，發展真空管道高速交通，理應提升全人類發展的戰略高度，切忌急功近利[沈志雲. 京滬高速鐵路技術方案的探討[J].交通運輸工程學報,2001,02:10-13.]。中國高鐵輪軌技術能否進一步取得突破性進展，“后高鐵時代”是否更多採用磁浮技術，真空管道運輸將會怎樣發展，顛覆性的技術范式變革是否在最近的將來發生，所有這些都值得觀察和期待。

3.從高鐵“走出”到高鐵“走進”

高鐵是中國改革開放以來能夠改變世界政治經濟格局的一大產業，是中國現代裝備業“成建制”國產化、從“中國制造”邁向“中國創造”的典型代表[徐飛. 中國高鐵“走出去”戰略:主旨·方略·舉措[J].中國工程科學,2015,04:4-8.]，也是中國邁向世界性大國的一大標志。高鐵乃大國重器，作為“一帶一路”倡議的重要抓手，雖然國家領導人高度重視，並屢屢在國際舞台親自推介，但高鐵尚未真正走出去。因為判斷高鐵成功“走出”的標准，是真正“走進”目標國。

現實中我們看到，雖然中國高鐵與眾多國家達成了合作意向，但開展實質性建設的卻十分有限。墨西哥政府在宣布中國企業中標后四天，就宣布撤銷中標結果﹔泰國“大米換高鐵”更是一波三折﹔印尼高鐵項目雖然最后拿下，但這種缺乏政府擔保的項目，將考核中國項目公司未來海外的生存能力﹔中俄高鐵項目也將面臨著嚴峻的技術與運營挑戰。中國高鐵從“走出”到“走進”，需要做好以下工作。

一是做好戰略需求分析。什麼樣的國家需要高鐵，與該國的政治生態、經濟發展及社會結構都緊密相關。為此必須充分了解沿線各國政治、經濟、社會、宗教、族群、人口等基本國情，透徹分析這些國家對高鐵的戰略需求。

二是硬實力和軟文化有機結合。在戰略需求分析基礎上，針對不同的國家從硬實力和軟文化兩個方面著手。高鐵走出去是一項涉及規劃、勘探、建設、裝備、運營、維護、投融資等在內的復雜龐大系統，因此，在硬實力方面，要因應各國的國情，制定相應的技術集成方案。在軟文化方面，要意識到高鐵不僅是產品輸出，更是文化交融。一帶一路沿線國家大都具有絲綢之路的歷史記憶，通過高鐵建設和運營，重新喚醒沿線國家的集體記憶，這將是“民心相通”的重要內容。

三是做好風險管控。(1)如政治風險。一帶一路沿線大都是發展中國家，政治上不太穩定，中央政府的權威較弱，普遍流行部落政治。國家政權一旦更替，項目可能就得停止。(2)社會風險。高鐵修建前涉及佔地、拆遷、補償等公民切身利益，贏得當地公眾的理解、支持和參與至關重要。高鐵建成后在加速跨區域人口流動，促進各個民族、不同宗教的族群交往的同時，也會帶來因流動性而產生的族群及教派沖突問題。(3)安全風險。高鐵很有可能成為極端恐怖勢力的攻擊目標，尤其是當政府間關系交惡時。(4)經濟風險。高鐵具有初始投資大、建設周期長、投資回收慢等特征，需要深入研究東亞、南亞、中亞、中東、拉美等國家的投融資環境，做好風險評估，確立回報機制。(5)技術風險。“一帶一路”沿線國家氣候地質條件復雜多樣。從熱帶到高寒、從干旱風沙到潮濕多雨、從沿海到大陸腹地、從高原到平原等，這些對高鐵技術都提出了新挑戰。

四是解決高鐵人才問題。高鐵是技術密集和智力密集型產業，一帶一路沿線國家一般都沒有充足的能夠支撐整個高鐵產業鏈的人才。因此，需要有針對性地培養和培訓從技術到管理、從基層到高層等各級各類人員，幫助這些國家建好高鐵，用好高鐵，管好高鐵。（西南交通大學 校長 徐 飛）

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