張曙光的學術“包裝術”

　　走在青島的這家機車廠，中國科學院院士王宇（應要求化名）心裡很清楚，眼前這位帶領50余位學者參觀工廠的鐵道部官員，8個月之后將是中科院院士的候選人。

　　隨后的院士評審材料中，這個名叫張曙光的鐵道部運輸局局長，不再只是行政部門的高層官員，而是一位“擁有”學術著作、參評前曝光率頗高、足以代表中國高鐵技術水平的“學者”。

　　“不少單位以往會為候選院士包裝、造勢，甚至把一些集體成績歸功於候選人，以增加其籌碼。這在張曙光2007年、2009年的兩次參選體現得比較典型。”王宇對此並不驚訝。

　　在王宇看來，每位候選人的研究領域未必被所有院士熟知，因此，院士對候選人的直觀印象以及同行的現場發言，很可能會影響隨后的投票環節。這，正是包裝和造勢的土壤之一。

　　行政部門的參評沖動，與院士評選制度的缺陷交織在一起，促成張曙光的學術“包裝術”。

　　兩次參選前均辦活動與院士接觸

　　提起張曙光2007年參選中科院院士，王宇直言“太有印象了”。兩年一度的院士擴大會議於當年11月舉行，張曙光至少在3月就走進了院士們的視野。

　　那是在南車青島四方機車車輛有限公司，高鐵機車車輛的生產商之一。張曙光組織50余位學者前往參觀，並親自作報告介紹中國高鐵技術的發展。受邀者大部分來自清華大學，其中包括不少像王宇這樣的院士。

　　王宇至今保存著當年的合影：在一間車間，頭戴安全帽的學者分列兩排，背后是三輛尚在黃色支架上的動車機車。照片上方，印有“中國鐵路技術裝備現代化座談會”的紅底黃字。

　　“張曙光口才很好。我們心裡也清楚，這其實是參選院士前的‘造勢活動’。”王宇說，中科院當年沒有禁止此類造勢，他本人也未收紅包，因此，活動“是合法的”。

　　這不是他第一次接觸張曙光。王宇的研究領域位於高鐵技術上游，他與張的合作在多年前就開始了。其實，鐵道部與諸多高校、科研機構關系密切，這些單位的院士也會申報鐵道部研究課題。鐵道部及張曙光在這當中的角色不言而喻。

　　8個月后的評審會上，經過院士討論與投票，張曙光最終以7票之差，在中國科學技術的最高學術機構前止步。

　　王宇投的是反對票。“張曙光管理和指揮能力不錯，但是，他的學術水平確實不夠。”王宇坦言。多位參加“造勢活動”的院士，也在評審會上提出了類似的反對意見。

　　不過，鐵道部在評審前組織的一些座談會，很大程度上影響了一些院士手中的選票。由於一些技術建議被迅速採納，他們對張曙光的印象深刻起來。

　　一家中央媒體在報道某次座談會時，還把院士與張曙光的合作描述為：“一周后就立了項、簽了約，這在過去是罕見的。”

　　2009年，張曙光向院士寶座發起第二輪沖刺。前一年夏天，他組織學者體驗京津高鐵。多位院士表示，此番體驗分了好幾個批次，具體人數彼此並不清楚。

　　以“寫總結”、“編大全”等名義組織學者寫書

　　2013年9月，張曙光的庭審在北京進行。看到庭審相關報道后，北京交通大學交通信息工程控制專業教師燕飛對2007年春天的一幕“恍然大悟”。

　　2007年2月底至3月初，幾乎是張曙光帶領學者參觀四方廠的同時，燕飛與一批學者來到了北京香山的一家賓館，“學校叫我來的名義，是寫鐵路大提速以后的總結。”

　　該校另一位教師焦風川也証實，此事由學校組織，他是以編寫“大全”為由受邀前來。但，另有多位教師對此稱“沒什麼印象了”。

　　此時，距離院士評審開始隻剩8個月，張曙光僅發表了幾篇論文。對於中科院這樣的權威學術機構來說，這些學術成果顯然“不夠看”。

　　不明內情的燕飛覺得有些奇怪，因為寫完“總結”之后無人提起這件事。“不過，以前也有過類似的情況，封閉完了以后就做自己的事情。”燕飛回憶，他當時沒有想那麼多。

　　他不知道的是，自己與其他學者共同撰寫的“總結”，進入了中科院院士評審會議，且變成了另一人的專著。這部名為《鐵路高速列車應用基礎理論與工程技術》的專著計64萬字，由科學出版社出版，封面上寫著“張曙光 著”。

　　然而，這本書的出版日期，在版權頁中被提前至2007年1月。

　　張曙光提交的另一部專著是《超大型工程系統集成理論與實踐》，同樣由科學出版社出版，字數55萬字。

　　有院士告訴記者，上述書名均包含“理論”二字，暗合院士評選的要求。

　　一位舉報人向記者提供了一份《“鐵路高速列車技術”專著編寫組專家通訊錄》，燕飛等人名列其中。其他學者分別來自西南交通大學等7家單位，所涉及專業與書的整體框架相近。

　　據媒體調查，該書多處系抄襲，抄襲部分正是參與者本人的學術成果。但是，鐵道部2007年調查稱，這些學術成果就是張曙光的。

　　這部被視為“用於包裝候選人”的專著，序言由西南交通大學教授、兩院院士沈志雲撰寫。序言稱：“張曙光同志長期從事中國機車車輛的理論研究、技術創新和工程管理工作”。這與張本人的自我介紹一字不差。

　　“張曙光怎麼會長期從事理論研究？序言沒有實事求是。”中國鐵道科學研究院多位學者質疑，“他還自稱是鐵科院首席研究員，其實，他幾乎沒來我們院待過。”

　　集體成績被指落入個人功勞簿

　　鐵科院多位學者認為，中國高鐵發展並非某家機構的貢獻，更非某個人的功勞。“可是，看評審材料，似乎功勞都是張曙光一個人的了。”

　　例如，在多部專著的作者簡介中，張曙光自稱“是中國鐵路客運專線技術創新的組織者和鐵路高速列車研發的領軍人物”，並於2002年獲得國家科技進步一等獎。

　　事實上，當年國家科技進步一等獎的相關項目是“中國鐵路提速工程成套技術與裝備”，獲獎者並非個人，而是鐵道部運輸指揮中心、鐵道部科學研究院等10家機構。

　　鐵科院退休學者劉英（化名）告訴記者，在中國高鐵的發展進程中，張曙光已算是一位遲到者了。

　　她回憶，高鐵經濟學研究始於1993年，鐵道部多次派人赴日本、德國等國家考察，最終決定在京滬沿線發展高鐵。這項調研成果獲得了國家科技進步獎。

　　彼時，張曙光進入鐵道部客運處工作不久。數年后，履新部長的劉志軍推出高鐵發展新政，張曙光隨后被予以重任，負責引進高鐵技術。

　　“高鐵是一項系統性工程，包括通訊、路基、供電、材料等等，張曙光所學的機車車輛只是其中一小部分。”劉英認為，張曙光精通管理，了解一些國家的高鐵技術，談判時常能拿A國的技術與B國比對，從而獲得談判的主動地位。

　　“這確實不太適合申請中科院院士。”劉英說。

　　王宇告訴記者，在院士的評選中，他發現以往兩種現象較為普遍，一是為本單位候選人包裝、造勢，二是在評審會為本單位候選人鼓吹。

　　“80年代初還沒有造勢的現象。那時，學者被選為部委委員都是被通知了才知道的。后來90年代，大家看到當選院士的好處，造勢、包裝才逐漸頻繁起來。”王宇說，此后，中科院不得不嘗試加以規范。

　　對於張曙光的“包裝術”，記者近日輾轉聯系上了鐵道部在職的兩位官員。在聽明來意之后，他們均哈哈一笑，隨后婉拒了採訪——

　　“張曙光在吹牛”，“我就不說這事了，讓他們自己好好反省吧。”記者 盧義杰 葉鐵橋 實習生 霍仟

(來源:中國青年報)