2016年是國家“十三五”的開局之年，也被媒體稱為高鐵和軌道交通“走出去”的爆發元年。中國第一條全系統、全產業鏈對外輸出的高鐵項目——印尼“雅加達-萬隆”高鐵已經啟動先導段建設﹔第一個全線採用中國標准、使用中國設備、由中方主建運營的與中國直接連通的境外鐵路項目——“中（國）-老（撾）”鐵路於2015年12月進入實施階段﹔“中歐班列”統一品牌於今年6月正式使用﹔巴基斯坦拉合爾橙線、埃塞俄比亞“亞的斯亞貝巴城市輕軌”一期、越南河內吉靈—河東線等城市軌道交通“走出去”取得積極進展。

　　這些項目的順利推進，不僅昭示著中國高鐵出海的喜人態勢，而且也為推動“一帶一路”建設和國際產能合作釋放出強大動能。然而，在這種令人欣慰的形勢下我們更應冷靜思考、清醒認識高鐵“走出去”的挑戰與風險，旨在助力高鐵“走出去”走得更穩行得更遠。

　　一、地緣政治張力：海權與陸權

　　中國高鐵被譽為“改革開放以來中國發展出來的唯一可以改變整個21世紀國際國內政治經濟基本格局的戰略產業”，高鐵不僅成為中國的外交名片，也日益成為新陸權的象征。那麼，中國高鐵會引導亞歐大陸進入一個新陸權時代嗎？它能否終結以航母為表征的海權時代？

　　眾所周知，16世紀以來海權日益成為世界大國的關注重心，海權對於一個國家的強大至關重要，中國近代以來的歷史屈辱也與海權旁落緊密相關。早在1524年，西班牙征服者埃爾南 科爾特斯就有一個論斷：“誰控制了海洋之間的通路，誰就可以成為世界的主人”。掌握海路不僅意味著對商路的把控和地利的控制，更決定著一個國家的對外軍事輸送能力。為此，各國以海洋為中心展開激烈角逐，爭取各自的海洋權益進而成為世界強國。實際上，美國就是當今唯一具備全球海軍軍事投射能力並且能夠切斷主要“海上交通線”的頭號大國。但是，當中國高鐵由“路權”支撐“陸權”且被賦予“新陸權時代”的象征意義時，人們有理由相信，以海洋、航母為支點的海權時代，必將因中國高鐵“走出去”而得以改變。

　　推進中的中國高鐵“走出去”包括歐亞、中亞和泛亞三個戰略方向。歐亞高鐵的修建，不僅可以改變中國長期以來對外貿易對海運的依賴，更為重要的是向西打通陸上通道，形成向大西洋開放的新格局。中俄共建的歐亞高速運輸走廊重要組成部分——“莫斯科-喀山”高鐵，未來還將繼續向東延展，經俄羅斯葉卡捷琳堡、哈薩克斯坦首都阿斯塔納，直至中國境內的烏魯木齊，並最終融入中國“八縱八橫”高速鐵路網絡。這條線路不僅速度定位於400 km/h,還實現了自動變軌轉向，其與習近平總書記倡導的“絲綢之路經濟帶”、普京總統倡導的“歐亞經濟聯盟”在戰略上高度契合，是“新陸權時代”的重要支點。

　　中亞高鐵橫穿資源豐富地區，走向與“絲綢之路經濟帶”構想不謀而合，這對拓展中國與歐洲和非洲內陸國家的經貿合作，加快絲綢之路經濟帶物流黃金干線的形成，通過“地緣經濟”推動“地緣政治”作用重大。建設中的“中巴鐵路”，從喀什到瓜達爾港，貫穿巴基斯坦南北，連結中國西部。由於喀什是中國內陸與中亞、中東、歐洲、非洲的交通要道，瓜達爾港則處於波斯灣的咽喉附近，緊扼從非洲、歐洲經紅海、霍爾木茲海峽、波斯灣通往東亞、太平洋地區數條海上重要航線的咽喉，因此“中巴鐵路”不僅支撐“中巴經濟走廊”，還將大大改變世界地緣政治版圖。

　　泛亞高鐵的修建，有助於推動亞太地區政治穩定，還有利於我國向南打通出海口，形成向印度洋開放的新格局，進而強化中國在東非乃至在整個歐亞非大陸的國際地緣政治地位。泰國“大米換高鐵”曾一度懸置，如今又開始出現轉機。“一帶一路”上最大國家之一印度尼西亞的“雅萬”高鐵，雖然幾經周折最終還是花落中國。隨著馬來西亞與中國關系進一步改善，拿下“馬（來西亞）-新（加坡）”高鐵，也是指日可待。

　　然而，基於歐亞、中亞、泛亞的新陸權並不是對海權的適時取代。首先，奧巴馬時代同時以中俄為戰略對手的做法，也許很快會被新當選的總統特朗普改變。人們有理由推測，美俄可能在歐洲合作打擊“政治伊斯蘭”，隨著俄美在應付恐怖主義上戰略合作的增加，對“一帶一路”的互聯互通必然產生消極影響。其次，美中也將在台灣問題上不露聲色地展開角力，南海、東海、台海甚至黃海，可謂樹欲靜而風不止，在即將當政的特朗普任期內，中國所面臨的海權戰略壓力非但不會減少，還有可能增加。尤為重要的是，作為海陸復合型國家，過分突顯中國高鐵的“新陸權”意義，縱然可以通過“戰略進攻”以部分抵消美國重返亞太所帶來的戰略壓力，進而形成一種戰略對沖﹔但也會引發“一帶一路”沿線國家的戰略疑慮。這種基於米爾斯海默意義上的“進攻性現實主義”所帶來的陸權與海權張力，顯然需要我們審慎應對。

　　在新的國際政治格局中，我們應建立一種新的思維，從非此即彼到彼此融合，既要在“絲綢之路經濟帶”的“一帶”上全力爭取“陸權”，又要在“21世紀海上絲綢之路”的“一路”上積極角逐“海權”，實現一帶與一路有效對接、路權與海權深度整合。正在實施中的中巴鐵路，不僅能打通中國到達南亞，進而通過中東直達歐洲腹地的陸路通道，又可取得進入印度洋的出海口，中東能源可以在瓜達爾港上中巴鐵路直接運達中國新疆，從而讓中國如鯁在喉的“馬六甲海峽困局”從根本上得以緩解。可以說，中巴鐵路有著“一帶”與“一路”融合、“路權”與“海權”銜接的典型樣本意義。

　　二、經濟張力：需求與有效需求、小賬與大帳

　　2016年11月1日國際鐵路聯盟發布的全球高鐵發展狀況報告顯示：全球已建成運營的高鐵裡程為35000公裡，在建的高鐵裡程為15452公裡，已規劃即將建設的高鐵裡程為4264公裡，長期規劃建設的高鐵裡程為32065公裡，其中美洲的巴西、墨西哥、美國、加拿大共計2829公裡，非洲的埃及、摩洛哥和南非合計4080公裡。從區域來看，全球高鐵市場主要集中在亞歐兩地，未來約建21760公裡。就市場發育情況而言，短期內亞洲高鐵發展迅速，長期歐洲規模將接近亞洲。以上統計數據表明，海外高鐵潛在市場較大，中國高鐵“走出去”仍有廣闊的發展空間。

　　然而，在龐大需求與有效需求之間卻有很大落差和不確定性，其間存在著很多變量，尤其是政治、社會、文化甚至國防、軍事等諸多變量需要綜合考量。以亞洲為例，雖然伊朗規劃了870公裡，越南規劃了1600公裡，泰國更長達2877公裡，但以伊朗、越南和泰國目前的發展狀況看，即使有發展高鐵的現實需求，也無力承擔高昂的建設費用。此外各國中央（聯邦）政府、地方政府及非政府組織之間的復雜關系，族群、宗教、文化因素以及中、美、俄、日、歐盟等大國和地區角力，也直接或間接影響著高鐵市場拓展。

　　再以歐洲為例，雖然捷克規劃了890公裡，波蘭規劃了1127公裡，西班牙規劃了1327公裡，法國規劃了1786公裡，俄羅斯地廣人稀規劃裡程也達2208公裡，但是，歐洲高鐵市場的競爭主體早已入位，中國高鐵隻有在標准被國際認可后，才有可能進入歐洲市場。同時還要與德、法、西（班牙）等強有力的競爭對手一決雌雄，未來想在歐洲市場佔據一席之地，顯然絕非易事。

　　因此，在需求和有效需求之間，一方面要在宏觀上著眼新一輪科技革命和產業革命的興起，充分意識到各國基於可持續發展、城市化進程、區域共同市場、構建綜合綠色運輸體系、國際通道建設等方面的戰略考慮而形成的對高鐵的旺盛需求﹔另一方面，又要在中觀上全面審視各國在經濟、政治、社會、宗教、人口以及安全等多重現實因素。在微觀操作層面上，尤其要理性審慎評估高鐵目標國在財力、人口密度、電力供應、經濟發展水平等方面的實際狀況，敏銳識別“用不上”或者“建不起”高鐵的需求，精准把脈有效需求。

　　經濟張力除“需求”與“有效需求”外，高鐵盈虧問題當是題中之義。對於一國內政來說，高鐵建設的社會效益也許是第一位的，因為高鐵本身就是公共產品。然而，“走出去”的高鐵，需從整體、全局和長遠考慮，同時兼顧社會性和經濟性，統籌戰略性和盈利性。在建中的印尼“雅（加達）-萬（隆）”高鐵，“由中方提供資金且不需要主權信用擔保”，採用這一“印尼模式”的高鐵，風險如何？盈利性如何？可復制可推廣價值如何？這些問題值得深入分析和探討。畢竟，盈利是最基本最朴素的訴求。

　　事實上，“雅-萬”高鐵原計劃於2015年11月開工，3年建成，但時至今年9月才完成征地項目的60%。不僅如此，協議還將該項目的總造價從此前的55億美元壓縮至51.35美元。幾億美元的縮減，意味著這條號稱真正意義上的“中國高鐵第一單”的高鐵線路在基建階段已幾無利潤可言。目前，全球隻有東京—大阪、裡昂—巴黎、北京—上海三條高鐵線路處於盈利狀態。世界銀行研究認為，一般而言，線路連接城市所保有的人口數量至少要達到2000萬方可實現盈利。基於以上三條線路的特點，尤其是線路所連接的城市經濟、距離和人口，結合我國高鐵“走出去”近年的初步實踐，幾乎可以斷言：海外高鐵項目在可預見的將來難以盈利，甚至會給建設單位帶來巨大的資金壓力和財務風險。

　　基於一帶一路、互聯互通的戰略價值，中國高鐵“走出去”線路相當部分都規劃在人煙稀少的經濟欠發達地區。中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國-中亞-西亞、中國-中南半島、中巴、孟中印緬六大經濟走廊中，實際上大部分是欠發達國家和地區。因此，必須直面這些國家經濟實力嚴重不足、高鐵資金需求大、經濟回報較差等現實問題。

　　就中國高鐵“走出去”的主旨來說，推動中國的貿易線路從海運轉向陸運，促進國際產能合作，從而改變世界經濟貿易的格局，這種戰略布局意義深遠。因此，我們不僅要在商言商，從經濟角度算好高鐵走出去的“小賬”，爭取盡可能好的財務目標﹔更重要的是，要從一帶一路總體戰略和打造人類“命運共同體、利益共同體、價值共同體”的戰略高度，算好高鐵在政治外交、經濟社會、軍事國防、文明文化等全方位、多層次、寬領域產生的溢出效應“大賬”。

　　三、社會張力：人口流動與文明沖突

　　迄今為止，人們對中國高鐵“走出去”關注最多的是其經濟利益和戰略價值。對中國高鐵“走出去”的社會效應，特別是人口加速流動與各種文明沖突之間的張力缺少必要的關注。

　　高速鐵路的現代性內涵，恰如英國社會學家安東尼·吉登斯所說的“時空抽離”。它不僅極大地降低了地區間人口流動的運輸成本，影響區域人口流動的強度與方向，也擴大了核心區域的影響半徑。可以預見，隨著中國高鐵“走出去”戰略的實施，“一帶一路”沿線人口的流動性必然大大增強。然而，人口的加速流動所帶來的並非全是福音，著名學者亨廷頓所說的“文明的沖突”，或將隨著高鐵建成而成為沿線國家必須直面的重要戰略問題。

　　目前，在中國高鐵“走出去”主要線路所經的中亞、高加索、巴爾干及新月地帶，均存在著至少兩種不同文明，這些文明在與其他文明交匯的地方形成文明的斷裂帶。例如，中亞就是伊斯蘭、斯拉夫、漢蒙、印度、佛教五大文明的斷裂帶，而巴爾干半島則是包含羅馬尼亞、希臘、土耳其、塞爾維亞、保加利亞、阿爾巴尼亞、克羅地亞、波斯尼亞、斯洛文尼亞、馬其頓、黑山等十一大民族，以及東正教、天主教、伊斯蘭教三大宗教交匯博弈的場所。這些斷裂帶的存在客觀上為高鐵“走出去”埋下了文明沖突的隱患和風險。

　　當下世界矚目的“政治伊斯蘭”問題尤為值得注意。對中國而言，“一帶一路”的互聯互通如果處理不好這個問題，則有可能使我國新疆陷入文明沖突的前線。從空間上看，中國新疆周邊及外圍穆斯林人口眾多，除新疆自身的1400萬外，另有6.33億穆斯林。其中，印度2億、巴基斯坦1.8億、阿富汗2800萬、中亞五國6500萬、伊朗8000萬，以及土耳其的8000萬。如果“政治伊斯蘭”泛化，地廣人稀的中國新疆未來將如何應對？茲事體大，若不能未雨綢繆、提前謀劃、主動因應，到時難免被動乃至不堪，甚或累及中國同整個穆斯林世界的關系。

　　在“一帶一路”戰略特別是在“一帶”上，中國在“西進”方面保持了相當的克制，並沒有去填補美國撤出中東后的權力真空。顯然，這是非常明智的。中國高鐵“走出去”應把建設側重點放在“中歐班列”發展上，而非費力促進中亞、西亞一體化。中歐班列是中國開往歐洲的快速貨物班列，適合裝運集裝箱的貨運編組列車。2016年10月，國家發改委發布了《中歐班列建設發展規劃(2016-2020年)》，明確中歐班列是深化我國與“一帶一路”沿線國家經貿合作的重要載體和推進“一帶一路”建設的重要抓手，這為“中歐班列”的發展指明了方向。

　　從地域分布看，“中歐班列”鋪劃了西、中、東三條通道：西部通道由我國中西部經新疆阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道由我國華北地區經內蒙古二連浩特出境，東部通道由我國東南部沿海地區經滿洲裡（綏芬河）出境，三條通道的國內段則以中西部地區居多。由於“一帶一路”被提到國家戰略高度，中歐班列的開通將給中西部各省（自治區）從閉塞腹地變身為中國向西開放前沿提供難得機遇。

　　在推動中國高鐵“走出去”的大戰略背景下，高鐵在提升沿線國家各個族群交往、交流與交融水平的同時，防止族群間的“文明沖突”、尋求與沿線國家的“文明共生”，將是事關“一帶一路”能否成功的關鍵。縱觀歷史上絲綢之路的發展軌跡，在其千年的演變之間，由於各民族之間經貿往來頻繁，同時伴隨著文化交流所帶來的相互理解，各民族之間非但沒有爆發較大規模的沖突，而是呈現出融和共榮的趨勢。古代絲綢之路在經貿合作、文化交流、民族穩定三個方面發揮了積極作用，絲綢之路不僅僅是一條經貿暢達之路，更是一條文化親善與交流之路，一條文明互鑒與融合之路。

　　在當前情形下，如何激活沿線國家絲綢之路的集體記憶，繼承和弘揚“和平合作、開放包容、互學互鑒、互利共贏”的古絲綢之路精神，需要創新思維來營造不同文化“共生”的環境。對於中亞、西亞、非洲等發展中國家，中國必須警惕自身居高臨下的優越感或是實力炫耀。要主動將多種文化進行大融通，推動文化共生，打造政治互信、經濟融合、文化包容、文明互鑒的利益、命運和責任共同體，推動實現中國與高鐵沿線國家走向共同繁榮。

　　四、心理張力：認知與認同

　　如今，中國高鐵運營裡程已超過20000公裡，中國已成為世界上高速鐵路建設運營規模最大、技術最全面、管理經驗最豐富的國家。然而，對中國高鐵體量的認知並沒有帶來與之相稱的國際認同。近年來關於中國高鐵“出海”的輿論環境並不好，“抄襲論”、“賠本賺吆喝”、“新殖民主義”等論調不絕於耳，少數居心叵測的國家更是不遺余力地把“一帶一路”政策解釋為國家的不斷對外擴張、塑造龐然大物般的中華帝國形象。實際上意在制造各種“中國威脅論”，並在此基礎上炮制中國“國際責任論”。

　　甚囂塵上的“中國高鐵抄襲論”認為，中國高鐵是國外高鐵的“山寨版”。其依據是中國高鐵發展之初，分別從四家國外公司引進了CRH1（龐巴迪Regina C2008）、CRH2（川崎重工新干線E2-1000）、CRH3（西門子ICE3 Velaro）以及CRH5（阿爾斯通 Pendolino），后來的產品都是在此基礎上研發出來的。從知識產權角度來講，這個問題的核心是正向設計與逆向設計的關系問題。在發展之初，採用引進的技術路線，以此站在巨人的肩膀上高起點起步，不失一種明智的選擇，此即所謂的逆向設計。周知，隻要是買下了別人的技術，並依據合同或契約支付了約定費用，逆向設計並無不妥。

　　實際上，2009年3月原鐵道部在京滬高鐵採購中，與原中國南車、中國北車簽署了392億元的採購訂單，該訂單的標的，是由原中國南、北車在引進消化吸收基礎上自主研發的CRH380A。盡管採購合同是鐵道部和中國南車、中國北車簽署，但是南車和北車依據先前合同給國外的合作伙伴支付了相應費用，西門子由此分得7.5億歐元。為什麼事實如此清晰、操作亦合情合理的事，仍然被指責、被炒作、被誣陷？顯然，這涉及認同問題。

　　2016年10月5日，在“一帶一路”三周年到來之際，由中國鐵建、中國中鐵承建的連接埃塞俄比亞和吉布提兩國首都的“亞（的斯亞貝巴）-吉（布提）”鐵路正式建成通車。這是繼坦贊鐵路之后，中國在非洲修建的又一條跨國鐵路，被譽為“新時期的坦贊鐵路”，這也是中國首次在海外採用全套中國標准建造的第一條現代化的跨國電氣化鐵路。不久前，中國鐵建又簽下贊比亞奇帕塔經佩塔烏凱至塞倫杰鐵路設計施工合同，中國鐵路在非洲可謂風生水起。

　　對中國鐵路在非洲市場取得的成績，有西方媒體竟稱：“中國在非洲的所作所為，與英國140多年前的做法別無二致”。值得國人關注的是，這種“新殖民主義”的無端指責，居然也得到了非洲一些非政府組織的支持。國際輿論界特別是西方世界充斥的詆毀和妖魔化中國的言論促使我們反思，推動中國高鐵“走出去”的心態是否過急？用力是否過猛？需知，從我們認知意義上的“廣而告知”，到所在國的“內心認同”和國際社會的普遍認同，仍然還有很大一段距離。

　　中國高鐵“走出去”靠的是過硬的技術水准、豐富的運營管理經驗與公平的市場競爭，而不是過於依賴政治推動。過於依賴政治或政府推動的項目，可能引起一些國家的戰略猜忌，甚至還給陰謀論者提供想象空間。實踐中，著力爭取目標國在技術上的認同自不待言，更要注意的是，應著力實實在在地幫助目標國解決交通基礎設施落后嚴重掣肘經濟社會發展的現實問題，以此贏得目標國人民的價值認同。價值認同遠比技術認同重要得多。事實上，對於目標國人民來說，或許技術問題本身並不是問題，問題是有沒有把中國劃進“朋友圈”？

　　前幾天，微信上有一個很火的帖子，講述了房小琪一行18輛車自駕巴基斯坦的經歷。巴基斯坦政府出動軍車、騎警護衛車隊安全，民眾用花瓣和他們可能從來沒喝過的可樂七喜迎接車隊，孩子裹著中國國旗在父親的臂彎中熟睡，等待中國車隊的到來。如此禮遇，隻因“我們是中國人”。近幾年來，中巴鐵路、高速公路建設的順利推進，無疑首先是基於中巴兩國人民的傳統友誼，而非中國技術如何之高、中國質量如何之好、中國建造性價比如何之優。對於中國高鐵“走出去”而言，“朋友圈”有多大，“高鐵線”就有多遠，做大“朋友圈”才能修遠“高鐵線”。

　　五、潮流張力：全球化與反（去）全球化

　　從過去5000年的人類文明發展來看，人類的未來必然是全球化。1944年“布爾頓森林協議”、1947年“關稅與貿易總協議”、1994年“世界貿易組織”，打破了國與國之間的貿易壁壘和經濟邊界。能源、電信、交通工具的科技與產業革命以及電子信息與網絡革命，也為經濟全球化發展提供了技術支撐和現實可能。

　　進入21世紀，隨著國際貿易快速增長，國際通行標准不斷增多，跨國公司快速崛起和國際金融體系的日益完善，國與國之間在經濟、政治、文化上相互依存，商品、勞務、技術、資本、信息超越市場和國界進行全球擴散。特別是近十年來，隨著現代電子通訊傳媒、現代交通方式的飛速發展，社交媒體、物聯網、大數據、金融科技與區塊鏈、虛擬現實、人工智能等數字技術的日新月異，人與人之間的時空距離驟然縮短，互聯互通成為當今時代的“元模式”，整個世界緊縮成了一個“村落”，全球化已然成為不可逆轉的時代潮流。

　　然而，全球化並非一個完美圖景，在全球化進程中質疑與反對之聲不絕。比如，依賴理論提出者薩米爾·阿敏認為：“全球化是一個反動的烏托邦”，經濟學家阿蘭·魯格曼認為：“全球化非但沒有走向成功，而且已經走向終結”。按照全球戰略家、風靡TED講壇的主講人帕拉格·康納的說法，在過去短短不足20年內，質疑全球化已經終結的浪潮至少有四次。

　　第一次是2001年發生在美國紐約和華盛頓的“9·11”恐怖襲擊，這次恐怖襲擊幾乎摧毀了西方世界和阿拉伯世界的信任，導致邊境管控加強，質疑全球化的浪潮由此興起。第二次是2006年世界貿易組織“多哈回合談判”破裂，有人認為如果沒有統一的全球規則，全球貿易就會削減甚至萎縮。第三次是2008年全球金融危機，當時各國出口下降、國際信貸收縮，世界主要國家的公共政策議題，開始從強調釋放市場力量的新自由主義范式向主張社會保護轉變。所有這些都被某些人拿來作為“去全球化”的証據，全球化進程似乎開始陷入停止，甚至發生逆轉。

　　自2015年開始，隨著美聯儲加息、中國經濟增長放緩，以及廉價能源和技術發展導致的制造業回流和自動化生產，第四次全球化終結的聲音逐漸響起來。特別是今年，世界接連爆出一系列“黑天鵝”事件，全球化進程再一次遭遇嚴重挫折。先是英國公投脫歐，卡梅倫離任，曾被視為區域一體化典范的歐盟面臨著無法預估的不確定性。接著是特朗普當選美國總統，奉行孤立主義與保護主義，採取取消TPP、對墨西哥等國商品征收高額關稅、在美墨邊境修筑隔離牆、禁止穆斯林進入美國等反全球化政策。

　　12月5日，意大利修憲公投被否，總理倫齊辭職，意大利最大的反對黨五星運動正在積極謀求就退出歐元區進行不具約束力的公投。意大利是歐盟四大經濟體之一，如果意大利退出歐元區基本上等同退出歐盟，因此，歐盟將會面臨隨時分崩離析的危險。近期值得關注的事件還有，歐盟議會投票宣布，不承認中國的市場經濟國家地位﹔德國明確提出反對TTIP﹔越來越多發達國家的政策天平，紛紛向貿易投資保護主義一邊傾斜。這一系列包括“黑天鵝”事件在內的諸多現象表明，世界性的民粹主義泛起和反（去）全球化運動抬頭。

　　誠然，不可阻擋的全球化與難以遏制的民粹主義、民族主義、保守主義、孤立主義和反（去）全球化之間產生了嚴重張力，這反映出世界格局在冷戰結束后處於新的十字路口。保守主義強勢回歸，人們求變心切，社會分裂和價值分化不斷加深，世界在亂與治、分與合、破與立之間存在諸多困惑和利益博弈。一個新的國際秩序正在磨合和碰撞中，世界面臨一個更加不確定的未來。在全球化與反（去）全球化激烈博弈的國際局勢下，中國高鐵“走出去”需要趨利避害。

　　一方面，堅定全球化信念。前聯合國秘書長科菲·安南深刻指出，反對全球化就像是反對地心引力。全球化潮流不可逆轉，順之者昌，逆之者亡。在全球化演進過程中雖然出現了許多問題，有些問題甚至很嚴重，但不能因為這些問題而從根本上否定全球化本身。現在不是要不要全球化，二是要什麼樣的全球化。早在1991年1月召開的達沃斯世界經濟論壇第29屆年會上，“負責的全球化”理念就被提出。我們要秉持和踐行這一理念，將“不良的部分經濟全球化”變成“包容性負責任全球化”，堅守全球化戰略定力，堅定中國高鐵“走出去”戰略不動搖。同時，將經濟全球化與本土化相結合，幫助更多國家脫貧致富，助推沿線國家特別是廣大發展中國家和文明古國共同復興，構建起區域共同市場“平等、平衡、共享、共贏”的新型國家關系。

　　另一方面，中國要切實站在目標國的立場上來思考和行動，不單單是推動高鐵建設，更要緊扣目標國經濟社會發展需要，以高鐵建設為牽引，推動沿線各國產業化、城鎮化乃至工業化進程，將高鐵建設與沿線區域的資源開發、產業發展、城鎮建設、工業振興等一體化規劃推進，釋放“高鐵紅利”，發揮高鐵的“拉動效應”和“溢出效應”，改善當地民生，帶動當地就業，促進目標國經濟社會快速發展，給目標國人民帶來實實在在的物質福利，共同探尋一種新型的可持續的區域協同發展道路。

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