2005年下半年廣東公務員考試《申論》試題
  2006年10月23日13:45 【字號 】【留言】【論壇】【打印】【關閉
 
公路的頭號殺手是汽車超載超限,全國70%的道路安全事故和超載超限有關。我國每年因車輛超限超載造成的損失超過300億元,公路的壽命將縮短50%∼60%,超載超限已成為嚴重影響影響國家和人民生命財產安全,危及社會經濟秩序穩定的一個突出問題。在多次進行治超的基礎上,去年6月交通部等七部委聯合頒發了《關於在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案》,有20多萬人員上路執法,拉開了查超的帷幕。
材料一:
以前對車輛超載,往往是交了罰款就可繼續上路,起不到治理的作用。但是,2003年12月1日開始,北京、天津、河北、山西、內蒙古等5個省(市)區卻對超載車動了真格。某日凌晨5省(市)區在華北地區聯手展開專項整治行動。
記者來到京石高速河北涿州路段,想看看河北省零點行動的情況。
記者:“我現在是在京石高速河北涿州路段,這條高速公路是河北和北京之間的交通運輸要道,我身后這個收費站正好位於河北省和北京的交界地帶,也就是說過了這個收費站車輛將進入北京市,在這個地方可看到河北省的交警路政執法部門正在對過往的車輛進行超載超限的檢查。”
記者在現場看到,短短時間內有不少大型貨車被要求停在路邊接受檢查。
交警值勤人員:“剛才我問了一下,他自己承認拉了37噸,事實上都不止,現在可以說,超了200%還多。”
記者:“那它的核定載重是多少噸?”
交警值勤人員:“10噸左右。”
記者:“10噸左右?”
交警值勤人員:“對。”
而這輛車的司機聲稱,他這樣做也是不得已。
記者:“按規定拉不行嗎?”
貨車司機:“按規定拉不掙錢。”
記者:“拉12噸就不掙錢了?”
貨車司機:“它就賠錢了。”
記者:“為什麼?”
貨車司機:“現在油費和各種費用都高,你不多拉點貨不掙錢。”
不超載真的不能賺錢嗎?記者隨機採訪了些過路的貨車司機,得到的基本是同樣的答復。
貨車司機:“不超保本都不行。就是掙超載的錢。運費不漲油價漲不超載哪能掙錢啊!”
記者:“不超載賺不到錢?”
貨車司機:“剛能夠費用,你來一程能夠費用,你回程也運貨,也是剛夠費用回去,就是沒有利潤了。”
超載運輸雖然能賺到錢,但在安全性方面卻要冒一定的風險,這一點大部分貨車司機也都清楚。
貨車司機:“就兩噸的車,核定2噸車到11噸,有了情況,它能站住嗎?根本站不住,再一個它的軸也容易壓斷。”
據河北省交通部門統計,2002年發生的交通事故當中,有21%的事故是由於超載行駛引發,對於司機來說,冒險超載能使他們賺到錢,而對於京石高速路的經營者來說,大量的貨車超載危險行駛讓他們一直在賠錢。
河北翼星高速公路有限公司總工程師李桂旺:“可能司機得到一些微小的利潤,但是他不知道我們養護起來,花的成本是非常大的,養護一公裡,需要上百萬的成本,每年的損失,我們在養護當中直接的修復費是6000多萬元。”
高速公路公司自己做了一個統計,在京廣高速公路上跑的貨車有80.4%超載。超載程度一般3到4倍,原本設計15年的使用年限,現在不到3年,修復路面幾乎花去了4個億了,而這條路總投資還不到20億元。
這裡有一組數字可以讓我們感受到超載車的車輪到底有多重?河北全省13條主要的高速公路已經有9條出現不同程度的破損,還有18座高速路橋梁成為了危橋,必須馬上大修,更為驚人的是,河北每年因為超載超限,總損失高達40億元,這次整治一個最大的特點就是要求那些超載車輛一律卸掉超載貨物之后,才能上路,但我們也在今天的治理行動中發現了一些沒想到的麻煩。
超載和超限是兩個概念,公安部門治理的是超載,它的認定指標是車輛行駛証上標明正載重量。而公路路政部門的標准又不同,兩個執法部門,兩種執法標准,不僅讓我們需要在這裡花點時間,才能解釋清楚,更讓車主們無所適從,記者在110國道北京張山營的一個檢查點就遇到了這樣的情景。
孫師傅的貨車是這次張山營整治超載車被攔下的第一輛,他對自己的載貨重量非常有信心,所以即使被攔過磅,也滿不在乎。
記者:“你的核定重量是多少。”
孫師傅:“39噸。”
記者:“現在裝了多少?”
孫師傅:“36∼37噸,不超。”
但是當經過電子磅的時候,他的車卻顯示超載了,而且超得還不少,超28噸,孫師傅急了。
孫師傅:“卸28噸,卸28噸我就空車了。”
記者:“這車會卸載嗎?”
張山營整治小組工作人員:“我們現在也決定不了。”
雖說單子上寫明了卸貨的重量,但是在場的工作人員卻遲遲沒有開始卸貨,原來,按照路政部門對貨車超限的技術規定,孫師傅的貨車隻能拉11噸,要卸貨28噸,但是按照公安部門對超載的規定,孫師傅的貨車可以拉39噸的貨物,也就是說,孫師傅不需要卸貨,記者還注意到,在這次聯合整治超載超限行動中,負責測量磅秤的是路政部門,真正卸貨的則是公安部門的交通部門。
張山營整治小組工作人員:“它各執各的法呀,那是公路法,那是交通安全法。”
雖然無論是超載還是超限的貨車都算是違章,但是很多司機卻不以為然。
貨車司機:“不合乎道理,我們拿了60噸的養路費,你讓我們拉10噸、20噸,那現實嗎?”
運輸司機、交通部門、路政部門相持不下,經過了一個半小時的等待,終於等來了結果,經過反復核定孫師傅的貨車需要卸貨7噸。
工作人員:“沒超載、超限了。”
記者:“是按照公路局的規定嗎?”
工作人員:“對、對。”
如果真是按照路政部門最初核定的超限標准,孫師傅的貨車應該卸載28噸,這7噸是怎麼來的無從考証。與孫師傅的情況類似的還有后面幾輛貨車,但是因為卸載數量不大,因此司機們都同意卸貨了。
貨車司機:“師傅,拿個鏟子比劃,看看我們超載沒有。”
記者:“你們會不會卸多呢?”
卸貨人員:“大概不會,我們也不知道多少,應該是卸不多。”
記者注意到,在卸貨地點沒有磅秤等稱重設備,卸多卸少主要靠目測,孫師傅卸了7噸,工作人員也表示認可:卸貨之后按照規定還要看新核定總重量,貨車來到了復檢的地方。
記者在復查部門的窗外等了10多分鐘,工作人員卻始終沒有出示貨車的總重量和卸載情況。他們一直在房間裡討論,並拒絕回答記者提出的疑問。透過窗戶,記者看到了電腦上的貨重數據。
工作人員:“卸了23噸。”
孫師傅:“卸了23噸,不可能。”孫師傅一口否定自己卸過那麼多貨,卸載7噸為什麼變成了23噸。一位工作人員正好走過來,記者上前詢問。
記者:“現在卸載了多少噸?”
工作人員:“我不知道。”
記者:“我們看到有23噸。”
工作人員:“不可能吧?”
記者:“現在有結果了嗎?”
工作人員:“他們還在算呢。”
記者:“還要算嗎?”
在卸場外面的張山營路口還有很多貨車在排隊候檢。
貨車開走了,卻給記者留下很多疑問,關於過磅秤的標准,關於超載和超限的理解,現在公安、路政和相關部門正在連夜開會,我們正在等待他們的新答案。
聯合整治出現這樣的局面,出乎意料,看來,有關部門在執法環節上,還需要進一步協調。超載超限治理難。除有執法方面的因素,最根本的還在於利益驅動:在採訪中,車主告訴我們,隻有多拉快路,才能有利可圖,也正因為這樣,跨省聯合行動的一個重點,就是不要讓超載車輛上路。
“檢查嚴、我們就停,檢查鬆、我們就走。”一位超載司機與記者閑聊。“公路上的車流量與檢查站的鬆嚴有一定的關系,治超剛開始的幾天,好多司機都停下來了。過幾天,感覺檢查站查鬆了,就又上路了。”
一位司機對記者說:“過兩天,不少司機發現檢查站查鬆了,就會把車開出來,特別是有些大膽的司機,更想乘著運價較高的時機,多超一些,多賺些錢。”
當然,這種車流量的升降,與治理的目的格格不入,業內人士認為,造成這種現象的原因是,很少有司機把“大噸小標”車恢復噸位。這裡有司機不懂治超政策原因,也有恢復之后要多交過橋過路費的因素。
一位張姓司機更是找到記者說:“現在到處都設了檢查站,嚇得我都不敢開車出門了,可政府部門總要給我們想個合法經營的辦法吧,要不我的買車錢,豈不是打了水漂?”記者告訴他,可以恢復噸位時,他才恍然大悟。但是恢復噸位后,又出現新的問題。有位司機說:“不出台新的通行費收費標准,5噸的車恢復到10噸后,過橋過路費要多交,也不劃算。”業內人士認為,由於一些相關政策沒有配套,加大了治超難度。
在晉煤外運的源頭山西省,面對這次大規模治理,還有沒有超載車輛上路呢?
11月30日,記者來到了山西省大同市面上平旺鄉的庄村,這裡的村民告訴記者,在接到華北5省市聯合治理超載的通知書后,全村所有的運煤車都基本上停止了長途運輸。
記者:“禁令下來之后,你們還跑運輸嗎?”
貨車司機:“不跑了。”
記者:“那以后怎麼辦。”
貨車司機:“現在不跑了,現有你看,車在家裡放著。”
記者了解到,庄村現有個體運煤車大約400輛左右,從事煤炭運輸、銷售是這些村民的主要收入來源。而現在限制超載的通知下達后,賦閑在家的村民並沒有將原先車上用來超載而加寬如高的馬槽等圍欄拆掉,而是選擇了修車保養,等待觀望。
記者:“怎麼得先緩一緩?”
貨車司機:“買原煤跌價,那邊賣煤漲價,這就還能跑。”
一位村民隨后給記者算了這樣一筆賬,一噸原煤出廠時價格是85元,然后每噸原煤要交45元煤檢費,5元出井費,這樣一噸煤出廠價就達到了135元。如果運到河北宣化,賣價為每噸220元。這樣,每噸可獲得利潤85元,像他這樣的東風153型的貨車,12噸標准可得毛利潤共1020元,而這一路上來回過路費就得交470元,消耗柴油費800元,僅此兩項就虧損了250元,再加上每月220多元的養路費,每月3000元雇佣兩個司機的工次,還有每月六七千元的車輛租賃費,以及一些汽車維修、交警罰款等不確定費用,按照目前煤運的市場價格,按核定的噸位運輸是必虧無疑的。
但同時,記者從陝西和湖北的收費站了解到,對於同樣一輛汽車,不管你超載不超載,路上的過路費基本上是按單車核定的標准征收的。
河北收費站工作人員:“按噸位收費,他們山西是按車軸收費,我們河北是按噸位收費,定噸位,就是出廠那個核定的噸位,出廠的時候標的那個噸位。”
記者:“那他超載呢?”
河北收費站工作人員:“超載,不歸我們收費站管。”
因此,一些車主也向記者承認,在運輸成本一定的情況下,超載越多,獲得的利潤也就越多,為了追逐暴利,有的車主超載數倍也就成為必然,但同時也有一些車主坦言,超載也帶來了交警的管制、罰款,而罰款越多、超載也就越多,從而形成一個惡性循環的怪圈。
貨車司機:“罰款,外面罰款多,有時罰款就得1200∼1300元錢。”
對於這些司機來說,超載帶給他們的是利潤,而帶給國家的是巨大的經濟損失,110國道內蒙段在開通不久后,由於不堪超載車的重負,路面上出現了大面積的毀損,一些橋梁也隻能靠底下的沙包來支撐,成了危橋。而據交通部專家介紹,載重10噸位的貨車超載一倍,公路的破壞力就相當於正常載重的16倍,超載2倍,對公路的破壞力增加80倍,1條設計使用15年的公路,如果行使車輛超載1倍,其使用年限就縮短91%,也就是說,隻能使用1年半,而據交通部初步測算,每年超載車輛給公路造成的損失就高達100億元。

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(責任編輯:林露)



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